前 言

中国船舶修造业在全球范围内具备足够的竞争力和优势，特别是江苏省作为我国的船舶修造重要区域，江苏地区的船舶修造和海洋工程已是江苏的一张名片。

来自江苏省人民政府的统计数据显示：2022年，全省船舶海工规模以上企业实现营业收入1440亿元、占全国比重超三分之一；造船三大指标连续14年居全国第一。2023年前10月，江苏省造船完工量、新接订单量、手持订单量分别达1627.1万、2807.6万、6110.7万载重吨，占世界市场份额四分之一。江苏已形成南通海工装备和豪华邮轮、泰州大型油船和集装箱船、扬州大型散货船和滚装船等特色基地，船舶海工产业规模总量全国领先、核心竞争力显著提升、国际影响力不断增强。^[1]江苏省国防科工办已发布《江苏省南通市、泰州市、扬州市高技术船舶和海工装备国家先进制造业集群培育提升三年行动方案（2023—2025）》，全力打造打造地标性世界级船舶海工先进制造业集群。

行业快速发展的过程中，船舶修造行业由于自身具有资金密集、劳动密集、技术密集特点，行业特点鲜明，加之海商法与破产法的适用冲突，给船舶修造企业破产工作带来诸多特殊问题、特殊挑战。来自江苏法院的调查数据显示：2013-2018年期间，江苏省有35家造船企业进入破产审理程序，其中不乏上市公司舜天船舶，以及太平洋海工、大洋造船、东方重工、明德重工等大中型造船企业。^[2]

一、问题的提出

在船舶修造企业破产程序中，破产债权人的最终债权清偿率除少数因债权法定优先性能获得全额或高比例的受偿率外，大部分普通债权性质的破产债权有赖于船舶修造企业资产的规模和价值变现情况。船舶修造企业的破产财产因其所属行业的特殊性，区别于一般破产企业的范围和类型。船舶修造企业除了常规的造船修船机器设备、土地使用权、房产所有权、在建船舶船体船段资产、流动资金、应收账款等一般资产外，往往还存在一些特殊类型资产，包括但不限于：船坞、港口岸线使用权、海域使用权等。

• 船坞因其构造的特殊性，可能同时涵盖不动产、动产等类型的资产，是资产的综合体，同时还可能与船坞建设和使用时占用的岸线使用权等无形资产相结合，特别是船坞及船坞所涵盖的资产如设定抵押不同登记部门的规定及抵押效力问题牵涉到此类债权人的债权优先性认定等复杂问题；

• 港口岸线使用权作为主管部门审批许可给岸线使用权人利用的无形资产，因其稀缺性、政策性等特点决定了会有抵押登记、价值评估、处置、过户更名等法律和政策适用性问题；

• 海域使用权同样作为主管部门审理许可给海域使用权人在规划用途范围内使用的无形资产，其天然具有资源稀缺性、许可使用期限法定等特点决定了处置时会有能否市场交易、能否过户更名、能否办理抵押登记等复杂问题。

因上述特殊资产具有很明显的政策性和区域性，且司法实践中特别是破产司法实践中对上述资产的处置先例较少，带来了破产处置难题，有较高的探讨和研究的实务价值。

本文即聚焦船舶修造企业的特殊类型资产船坞、港口岸线使用权、海域使用权在破产程序中的处置相关问题，结合我们的办案经验及研究，以期为破产船舶修造企业的上述特殊类型资产的处置提供一些参考。

二、船坞在破产程序中的处置及债权受偿问题

（一）港口岸线使用权的性质及内涵

基于港口岸线是非常稀缺的自然资源，国家及沿海沿江各地政府机关对港口岸线的审批和管理都较为严格，在国家层面对全国港口岸线使用权的法律文件是交通运输部和国家发改委出台的《港口岸线使用审批管理办法》，办法对港口岸线使用权的申请、行政许可、行政审批、用途规定、法律责任等进行了规定，因办法层面对港口岸线的具体问题规定比较原则，司法实践中涉及到港口岸线的登记、变更、特别是处置时有适用困难。

港口岸线使用权的性质界定一直是争议很大的问题，此前主流观点还是认为港口岸线使用权作为一种行政许可，是根据法律规定在符合条件的情况下由港口主管部门审批给申请人的一种行政许可权，有使用期限要求、有使用用途规定，不得违法、改变岸线用途。这一观点实际上限制了港口岸线经济效用的发挥，对于船舶修造企业获得港口岸线使用权后，只能自用用于建造和维修船舶，丧失了融资功能。

这一观点在厦门海事法院审理的原告某投资公司与被告某造船公司以港航设备设施设定担保的借款合同纠纷一案中进行了突破，案号：（2022）闽72民初518号。厦门海事法院在该案判决书中说理，认为在破产程序中，在船舶修造企业已经对船台办理抵押登记情况下（案件当时船台抵押登记部门不明，参照其他地区登记亦有效），应认定该抵押船台附属的岸线使用权、海域使用权一并办理了抵押，不宜分割处理。[1]厦门海事法院该判决在业内产生了巨大影响，实际上也变相拓宽了对港口岸线使用权用益物权性质的理解思路。

（二）船坞的抵押问题

船坞是船舶修造企业的重要资产，为充分发挥船坞资产的功效、盘活船坞经济效用、发挥船坞财产融资能力，司法实践中都倾向于准许船舶修造企业可以利用船坞对外办理抵押贷款。这就带来了一个重难点复杂问题，船坞如何办理抵押登记，是适用抵押登记生效还是抵押对抗规则，抵押登记主管部门是哪个部门，抵押登记的财产范围包括哪些，抵押登记的效力如何认定，抵押担保权实现的路径等等。

1、采抵押登记生效还是抵押对抗主义

这个问题关系到船坞抵押权是否有效设立、何时设立等抵押权人的重大关切，并非像不动产采登记生效主义、动产采登记对抗主义有明确的法律依据规定，船坞作为船舶修造企业独有财产类型，此前的物权法律、担保法律以及目前现行的民法典等法律法规均未对船坞这一类型财产的抵押登记规则进行规定，在国家层面暂也没有船坞抵押登记统一操作指引。

船坞抵押融资贷款是船舶修造企业的现实需求，因此在造船修船行业较为发达的福建地区、浙江地区、江苏地区等沿海内河区域的省市各级政府近些年来陆续出台了一些包括船坞在内船舶修造企业财产抵押、审批、处置的地方性指导意见和实施细则。从目前的司法实践来看，通说认为船坞的抵押登记更宜采用抵押登记对抗主义，抵押登记并非抵押权合法设立的必要条件，抵押人和抵押权人之间的抵押关系自抵押合同签订之日起设立，但未在有权机关办理船坞抵押权登记的，不得对抗船舶修造企业的其他债权人。

2、抵押登记部门

为保障船坞抵押权人在将来实现抵押权时具有相较于第三人的优先受偿权，船坞抵押办理登记非常重要。特别是在船舶修造企业破产程序中，对破产船舶修造企业主要财产船坞的抵押权认定是否成立，直接关系到船坞抵押权人的优先权认定及其他破产债权人的最终债权受偿率。鉴于截至目前国家层面尚缺乏统一指导，各地已出台的相关指导意见及实施细则梳理如下：

福建地区

福建省政府办公厅2009年1月13日出台了《福建省沿海沿江财产抵押登记暂行办法》，文号：闽政办〔2009〕11号，该暂行办法规定了包括码头、船坞、船台等财产抵押需要办理登记，第四条规定了船坞抵押登记由财产所在地县级抵押登记机构办理，发放《抵押登记证书》，但该省级文件未具体规定由县级哪个部门办理抵押登记，具体规定仍然需要由地市级政府细化规定。

2009年2月12日，泉州市政府办公室出台了《关于贯彻落实<福建省沿海沿江财产抵押登记暂行办法>的实施意见》，文号：泉政办〔2009〕13号，明确了泉州市沿海沿江财产抵押登记主管部门是泉州市港口管理局、泉州市水利局，其中泉州市港口管理局具体负责已建成的或在建的依附于沿海沿江岸线的码头、船坞、船台等财产抵押登记，泉州市水利局负责在内河修建的水电站、水库、大坝财产抵押登记。

2009年5月12日，宁德市政府办公室出台了《关于贯彻落实<福建省沿海沿江财产抵押登记暂行办法>的实施意见》，文号：宁政办〔2009〕84号，明确了宁德市港务管理局负责对已建成或在建的码头、船坞、船台等财产进行抵押登记。（但宁德市该实施意见已经于2021年5月12日被发文机关废止）

2009年8月14日，漳州市政府办公室出台了《关于贯彻落实<福建省沿海沿江财产抵押登记暂行办法>的实施意见》，文号：漳政办〔2009〕150号，明确了漳州市港口管理局负责对码头、船坞、船台等财产进行抵押登记。

浙江地区

舟山市政府出台了《关于码头、船坞、船台、油罐等特殊资产抵押登记会议纪要》，明确规定各类码头作为抵押物登记的，应与宗海一并抵押，由海洋行政主管部门办理登记；海域使用权范围内的船坞、船台、油罐等建筑物、构筑物作为抵押物登记的，应与宗海一并抵押，由海洋行政主管部门办理登记；海域使用权范围外的船坞、船台、油罐等建筑物、构筑物，由海洋行政主管部门出具不涉及海域使用权证明后，由工商部门负责办理抵押登记。

浙江嘉兴海盐县政府出台了《关于沿海及内河码头、船坞、船台等财产抵押登记的若干意见》，明确了由海盐县工商行政管理局负责办理抵押登记。

江苏地区

南通市政府出台了《关于协调沿江沿海码头等资产向金融机构抵押融资相关问题的会议纪要》，明确了沿江沿海岸线的码头、船台、船坞等财产可以依法办理抵押手续，最终由公证处对抵押进行公证，完成抵押公证登记。

如皋市政府出台了《关于明确码头船坞抵押贷款登记的通知》，明确了码头、船坞等财产的抵押登记部门是如皋市公证处。

根据以上各地政策的汇总，可以看出关于船坞类型财产的抵押登记部门，各地有不同的规定，登记部门有港口局、港务局、海洋局、工商局（市场监督管理局）、公证处等不同部门。具体向哪个部门申请船坞抵押登记，需要抵押权人根据所在地区具体政策确定，准确选择登记主管部门。

3、抵押权范围

抵押权人在办理船坞抵押登记时，除了要关注准确选择抵押登记机关，还要重点关注抵押合同签订和抵押登记时的抵押物范围，不能简化统写船坞，否则面临因抵押物指向不明而导致抵押权不能实现的后果。

由于各地对于船坞的可抵押性的规定不同，在可进行抵押登记的地区进行了相关登记的，人民法院一般对其抵押权优先效力均予以认可，如(2011)浙舟商初字第26号、(2016)浙0902民初00257号、(2018)鄂72民初1269号、(2016)苏0106民初4787号等案例。若未进行相关登记，则可能对抵押效力不予认可，如(2020)闽0122民初2673号、（2013）建商初字第325号等案例。而且，如合同约定的抵押物与登记的抵押物不同时，是以登记内容为准的，如(2017)苏1282民初4399号等案例。

4、抵押登记效力与优先受偿权

抵押船坞在正确办理完成抵押登记手续后，在司法程序中还是破产案件管理人认定中，一般都会被认定为抵押权人具有对抵押船坞享有抵押优先受偿权，当然，抵押物范围必须明确具体且与现场船坞抵押物能对应，否则会因为抵押物不明、抵押物灭失等原因导致抵押权落空。

享有船坞抵押优先受偿权的破产债权人，对破产船舶修造企业的船坞资产享有别除权，有权根据破产法的规定申请管理人对船坞进行处置变现，对变现款优先受偿，管理人如无合法理由，应配合抵押权人依法实现抵押抵押权。

（三）船坞的处置与相关使用权的联动（港口岸线使用权、海域使用权）

如上文所述，船坞作为动产和不动产相结合的复合财产类型，船坞的建造和使用往往附属使用部分港口岸线使用权或海域使用权。管理人在处置船坞资产的同时，买受人或重整投资人需要明确船坞附属岸线使用权能否更名、延续使用等问题，船坞处置变现与相关权利的联动问题在下文述及。比较特殊的情况是，船坞资产存在，但船坞所附属的岸线使用权消灭、海域使用权消灭，导致船坞实际上已经很大程度丧失了功用，此种情形下，船坞的市场价值将大大降低，此时更重要的是重新申报并取得相关岸线使用权和海域使用权。

三、港口岸线使用权在破产程序中的处置问题

（一）港口岸线使用权的性质及内涵

基于港口岸线是非常稀缺的自然资源，国家及沿海沿江各地政府机关对港口岸线的审批和管理都较为严格，在国家层面对全国港口岸线使用权的法律文件是交通运输部和国家发改委出台的《港口岸线使用审批管理办法》，办法对港口岸线使用权的申请、行政许可、行政审批、用途规定、法律责任等进行了规定，因办法层面对港口岸线的具体问题规定比较原则，司法实践中涉及到港口岸线的登记、变更、特别是处置时有适用困难。

港口岸线使用权的性质界定一直是争议很大的问题，此前主流观点还是认为港口岸线使用权作为一种行政许可，是根据法律规定在符合条件的情况下由港口主管部门审批给申请人的一种行政许可权，有使用期限要求、有使用用途规定，不得违法、改变岸线用途。这一观点实际上限制了港口岸线经济效用的发挥，对于船舶修造企业获得港口岸线使用权后，只能自用用于建造和维修船舶，丧失了融资功能。

这一观点在厦门海事法院审理的原告某投资公司与被告某造船公司以港航设备设施设定担保的借款合同纠纷一案中进行了突破，案号：（2022）闽72民初518号。厦门海事法院在该案判决书中说理，认为在破产程序中，在船舶修造企业已经对船台办理抵押登记情况下（案件当时船台抵押登记部门不明，参照其他地区登记亦有效），应认定该抵押船台附属的岸线使用权、海域使用权一并办理了抵押，不宜分割处理。^[3]厦门海事法院该判决在业内产生了巨大影响，实际上也变相拓宽了对港口岸线使用权用益物权性质的理解思路。

（二）港口岸线使用权的抵押、处置及其限制

基于港口岸线的独有性和稀缺性，港口岸线自然资源的所有权属于国家所有，申请人根据沿海沿江资源利用和生产需要，在符合条件的情况可以向属地港口部门申请港口岸线使用权证，经港口管理部门审批通过的，发放《港口岸线使用权证》，在规定期限内（不超过50年）、按照规定用途利用。

1、港口岸线使用权抵押及限制

港口岸线使用权在目前语境下还是一类由港口行政主管部门审批许可使用的行政许可权利，主管机关根据《港口岸线使用审批管理办法》对申请人的身份和提交材料严格审查，区分深水岸线和非深水岸线，依法发证和管理。

因此，港口岸线使用权一般不允许单独抵押，但因港口岸线使用权往往附属码头、船坞等实体资产，在办理实体资产抵押登记时，港口岸线使用权随之一并抵押登记，作为一个整体，这也符合港口岸线功能合法性要求，同时有利于资产发挥最大经济效用。

2、港口岸线使用权处置及限制

根据《港口岸线使用审批管理办法》第十七条规定：“批准使用港口岸线后，如因企业更名或者控股权转移导致岸线实际使用人发生改变，或者改变批准的岸线用途，应当按照本办法规定的程序报原批准机关审批。”法律严格限制港口岸线使用权的实际使用人身份和用途，原则上审批许可后的港口岸线使用权人在使用权期限内不允许发生变更，如确因特殊情况要变更的，要按照程序报批审查。

因此，港口岸线使用权原则上不允许市场交易、不允许过户登记，但如果随附船坞、船台等实体财产一并处置，买受人或重整投资人能提供继续利用港口岸线使用权、按照用途和使用期限依法依规使用的手续，取得港口行政主管部门的更名许可，可以在收购或重整后继续发挥效用。

四、海域使用权在破产程序中的处置问题

（一）海域使用权的性质及内涵

海域使用权也是稀缺自然资源，在国家层面对海域使用权规制的法律是《海域使用管理法》，海域使用权规定相较于对港口岸线使用权的管理，从审批、利用、延续、抵押、处置等层面对比，较为灵活与开放。

根据《海域使用管理法》的规定，需要使用海域的申请人向属地主管海洋局申请使用海域，海洋局依法审查审批，符合条件的制发海域使用权证书，按照法律规定的期限赋予申请人使用期限，同时申请人应当向国家缴纳海域使用金。关于海域使用权的性质，仍然是一种经行政许可后的使用权。

（二）海域使用权的抵押、处置及其限制

相较于港口岸线使用权的抵押和处置，海域使用权的操作要更为灵活和开放。海域使用权在抵押方面，《海域使用管理法》直接规定了海域使用权可以依法办理抵押登记，抵押登记部门也很明确，就是海洋行政主管部门，该抵押可以单独抵押也可以随附船坞船台一并抵押。海域使用权在处置方面，法律也规定了海域使用权具有市场价值和市场属性，可以用于交易，在有效使用权期限内进行交易，交易后在海洋主管机关办理更名，换发证书。

结 语

正如江苏省高级人民法院课题组调研结果显示，^[4]船舶修造企业破产呈现以下显著特点：

• 一是稳定压力大。船舶修造企业劳动力密集，用工数量大，清欠职工债权现象较为普遍，稳定隐患高。

• 二是资产变现难。船舶修造企业主要资产集中为码头、岸线以及在建船舶，受制于用地手续不全、市场低迷等因素，资产变现困难，无财产担保债权清偿率不高，部分案件无财产担保债权清偿率为零。

• 三是重整程序适用率不高。

• 四是安全隐患大。

因此，从更好的规范船舶修造企业破产程序，更好维护中国船舶修造业健康、稳定发展的角度出发，建议有关部门尽快出台部门规章或者地方性法规，明确船舶修造企业特殊资产的登记部门，统一登记渠道，载明登记信息，防范船舶修造企业经营和融资风险，也有利于进入破产程序后对相关权利的准确识别和认定。同时，建议船舶修造业发达的沿海省份的高级人民法院持续调研和及时发布相关的调研报告或者案件审理指南等规范指导性文件，指导司法实践特别是破产案件中船舶修造企业特殊类型资产的处置。

注释：

[1] 参见：《江苏出台三年行动计划推动船舶工业全产业链协同发展》，载于江苏省人民政府网站

http://www.jiangsu.gov.cn/art/2023/12/9/art_60096_11093994.html，登录时间2024年4月17日；

[2] 夏正芳、李荐、张俊勇：《船舶制造企业破产相关问题研究》，载于《中国破产法论坛》微信公众号2018年11月25日发布；

[3] 法院说理部分：“岸线使用权属于行政许可，为了防止岸线稀缺资源被滥用或闲置，统筹规划岸线资源，岸线权利人或使用范围变更均需要通过相关部门审批。因此，通常情况下是不允许社会市场主体自由转让岸线使用权。但本案所涉岸线通过审批获准使用建造成船台，使用范围已经固定。而取得岸线使用权是合法使用船台的前提条件，将船台所有权和岸线使用权看作一个整体，允许其在一定条件下处分或抵押，有利于相关涉海企业盘活该部分沿海资产，使其发挥应有的资本价值。允许港口岸线权利人在港口岸线使用范围已固定的前提下提前获得审批部门准许，并同港口岸线之上的船坞、船台等设施一并办理抵押登记进行抵押，即使造成后期港口岸线使用权被司法拍卖转让也并未影响相关行政审批统筹规划港口岸线资源的立法目的，不违背相关行政法规的禁止性规定。”

[4] 夏正芳、李荐、张俊勇：《船舶制造企业破产相关问题研究》，载于《中国破产法论坛》微信公众号2018年11月25日发布。