在“一带一路”的蓝图中，海运如同一位优雅的舞者，它轻盈地在国际舞台上旋转，连接着亚洲、非洲、欧洲的港口，编织出一张张紧密的合作网络。而在这片连接世界的蓝色舞台上，海商事法律扮演着至关重要的角色，它不仅是航海者心中的灯塔，更是国际贸易的坚实基石。随着时代的演进，海商事法律如同航船上的指南针，引领着海运业乘风破浪，确保每一次航行都安全、有序。

本系列文章以我国《海商法》章节为主线，一窥海商事法律的世界，感受它在维护海上秩序、推动全球经济中发挥的关键作用。本文是第四篇围绕海事赔偿责任限制、海上保险等展开。（往期文章可在文末查看）

01、《海商法》中有几个“责任限制”制度？为什么会有海事赔偿责任限制制度？

我国《海商法》中主要设置了两类“责任限制”，分别是“单位责任限制”和“海事赔偿责任限制”，两者是完全不同、相互独立的制度，可同时适用。单位责任限制是运输合同下的概念，承运人根据货物的件数或重量计算责任限制；而海事赔偿责任限制使用情况相当广泛，覆盖了船舶营运过程中可能遭遇的大多数索赔，船舶所有人、承租人、经营人、救助人，以及他们的责任保险人都可援引，根据船舶总吨计算。此外，针对油轮载运持久性货油时造成污染的情况，我国参加的《国际油污损害民事责任公约》（以下称“CLC”）规定了单独的责任限制，可理解为针对特定债权对海事赔偿责任限制制度的补充。

早期的海上贸易面临着更多风险，而保护航运、限制从业主体责任对于促进全球贸易的发展和繁荣起到了积极作用。贸易与航运之间紧密牵连、相互影响，这种关系反过来要求相关的法律制度必须具备稳定性。此外，海事赔偿责任限制制度使得船东的责任风险更易于评价和管理，这在某种程度上为商业保险人或船东互保协会介入并管理风险提供了前提条件，进而促成了保险业与航运业之间深度嵌套的关系。

02、 船东设立海事赔偿责任限制基金，受船舶优先权担保的债权是否还能优先受偿？

当限制性债权^[i]受船舶优先权保护时，可能出现题述冲突；非限制性债权则不受影响。

根据《海商法》第二十四条，船舶优先权必须通过扣押船舶行使，而第二百一十四条及最高院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第9条明确，在海事赔偿责任限制基金设立后，请求人不得以行使船舶优先权为由申请或继续扣押船舶，这相当于排斥了船舶优先权的行使，各限制性债权人只能在海事赔偿责任限制基金中按比例平等的进行受偿。船舶优先权的程序源于英国法的对物诉讼制度，而一旦责任人主张享受海事赔偿责任制度，“对物诉讼”转化为“对人诉讼”，这是《海商法》第三十条规定的“优先权不影响海事赔偿责任限制规定的实施”的应有之意。

03、打捞、清污费用请求是否属于限制性债权？

打捞^[ii]的目的如果是为了挽救本船的商业价值，其性质很可能是救助，或可认入共同海损，因而属于非限制性债权。

若打捞的目的是为了清除本船残骸、避免碍航，船舶所有人能否援引海事赔偿责任限制对抗此类费用请求则常有争议。1976年《海事赔偿责任限制公约》（以下称“LLMC”）将此类请求列为限制性债权，但公约允许缔约国对此作出保留。我国不是LLMC缔约国，但参考LLMC制定了国内法。司法实践中，根据最高院《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下称“《海事赔偿责任限制司法解释》”）第17条，限制性债权“不包括因沉没、遇难、搁浅或者被弃船舶的起浮、清除、拆毁或者使之无害提起的索赔，或者因船上货物的清除、拆毁或者使之无害提起的索赔”，相当于是做了保留，因此这类请求应当定性为非限制性债权。

进一步的问题是，针对本船提出的残骸清除过程中产生的防污、清污费用请求是否属于前段所指“使之无害提起的索赔”。最高院《关于审理船舶油污损害赔偿纠纷案件若干问题的规定》第20条再次明确，对于不适用CLC的船舶，即“油轮装载的非持久性燃油、非油轮装载的燃油的船舶”，为避免其造成油污损害，“对沉没、搁浅、遇难船舶采取起浮、清除或者使之无害措施，船舶所有人对由此发生的费用主张依照海商法第十一章的规定限制赔偿责任的，人民法院不予支持”，海商法修改过程中似乎没有调整这一安排。基于此，这一问题的答案可简单表述为：可认定其为非限制性债权，但对于适用CLC的情况，按照CLC责任限制处理。但这一制度安排的结果是，大多数沉船油污损害启动国家油污基金进行二次赔偿机制^[iii]需要建立在船东执行困难的基础上，显得相对被动。

以上谈及费用，当本船承担后以船舶碰撞损害赔偿为由追偿时，对被追偿船舶而言性质仍为限制性债权。

04、从事沿海运输、作业船舶碰撞远洋船舶情况下，可否援引“半价”海事责任限制？

《海商法》第二百一十条授权交通部对不满300总吨，以及从事我国沿海运输和作业的船舶（以下称“沿海船舶”）制定海事赔偿责任限制，交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下称“《规定》”）规定的沿海船舶责任限制是从事远洋运输船舶海事赔偿责任限制的50%，但《规定》第五条系“半价”责任限制的但书，即同一事故中的当事船舶的海事赔偿限额，有适用“全价”规定的，其他当事船舶的海事赔偿限额应当同样适用。

问题在于，如何理解“有适用”？曾有观点认为“有适用”，即“有申请适用”，或者说在“全价”船舶成功申请设立海事赔偿责任限制基金的情况下，沿海船舶才不能适用“半价”责任限制，参（2015）鲁民四终字第149号案裁判观点。然而触发远洋船舶设立基金的机会，远比沿海船舶主张海事赔偿责任限制的机会少。

大连海事法院发布2019年度典型案例之一，即（2017）辽72民特104号中燃航运（大连）有限责任公司申请设立海事赔偿责任限制基金案中，法院认为无论国际海上货物运输船舶是否主张责任限制权利或申请设立海事赔偿责任限制基金，沿海货物运输船舶均应适用海商法第二百一十条第一款的规定确定海事赔偿限额。以上裁判规则在后续类案中得到肯定。

需要说明，何为“从事沿海运输”在实践中也可能产生争议，例如2008年1月，悬挂五星红旗的远洋船舶“金海鲲”轮从福州空放张家港途中，遭遇碰撞事故，厦门海事法院查明该船舶计划在张家港装货后履行远洋航次，认为执行预备航次不是“从事沿海运输”。

05、什么情况下可以突破海事赔偿责任限制？

根据《海商法》第二百零九条，突破海事赔偿责任限制须索赔人证明“引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的”，《海事赔偿责任限制司法解释》第18条强调以上“责任人”是指海事事故的责任人本人，即限于船舶所有人、承租人、经营人和救助人本人，不包括船长、船员等；第19条强调了索赔人的举证责任。将海事赔偿责任限制比做“不可突破的坚冰”并不为过，但常有人调侃我国司法实践中突破的机会略大。

突破海事赔偿责任限制，通常触及船东故意或者船舶适航性问题，很可能导致船舶和保赔保险人拒赔，影响船东偿付能力并导致索赔人利益更难得到保障。

06、海上保险在告知义务上与其他保险有什么不同？

《海商法》第二百二十二条的规定“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人”，而《保险法》第十六条第一款的告知义务仅是明确为“订立保险合同，保险人就保险标的或者被保险人的有关情况提出询问的，投保人应当如实告知”。前者或称为“主动告知义务”、“无限告知义务”，这是相对于后者的“被动告知义务”、“有限告知义务”而言的。

显然《保险法》基于保险合同相对人的弱势地位，更强调对投保人、被保险人和收益人的倾斜保护。但在海上保险合同的语境下，双方当事人在商业地位上更加平等。无限告知义务既源于海上保险的传统及行业实践，保险人对海上风险的评价和管理能力未必较被保险人更强，在保险合同订立过程中也未必有谈判优势。

如果船货等商事保险领域过分强调保护被保险人，可能导致商业主体对保险的认识不充分，怠于积极管理风险，不利于保险市场的培育和发展。

07、《海商法》在重复保险的规定上与《保险法》有什么不同？

对比《海商法》第二百二十五条和《保险法》第五十六条有关重复保险的规定，似乎存在以下几点区别：一、《海商法》是否要求“同一保险利益”？二、《保险法》是否要求“同一投保人”？三、投保人未将重复保险的情况通知保险人是否影响保单效力？四、不适用《海商法》时，保险人之间是否可追偿？

我们尝试分别作答：

• 一、保险利益包括财产利益、责任利益、信用利益等，重复保险以保险金额总和超过保险价值为前提，通常认为保险价值是狭义财产保险下的概念，对于狭义财险利益而言，保险利益和保险标的含义并无不同。有观点认为责任保险亦存在重复保险或至少可参照适用重复保险相关规定，对保险标的和保险价值也有更宽泛的理解，这里不展开讨论。

• 二、这一问题在实践中虽有争议，但从重复保险制度设置的目的出发，只要被保险人可能重复受偿，就应当触发重复保险，以维护损失补偿原则。投保人只有缴纳保费的义务，没有请求保险金的权利，是否“同一”不应成为考虑因素。

• 三、实践中投保人不一致常常是导致重复保险的原因，投保人不清楚其他人投保的情况，也就无从要求他通知保险人存在重复保险。例如某设备卖方为运输全程投保货运险，保单利益在运输途中转让，而设备采购方投保的工程险保单亦附加承保了该设备的内陆段运输风险^[iv]。此外，重复保险并不增加保险标的风险，现有法律也没有规定投保人未“通知”的后果，那么，保险合同效力不应受到影响。

• 四、重复保险人对被保险人承担连带责任还是按份责任，《海商法》和《保险法》给出了不同答案，这可能源于两者参考的立法例不同。实践中的问题在于，不适用《海商法》的情况下，如果保险人由于种种原因没能主张比例抗辩，例如赔付时不知道重复保险的情况，赔付后了解到重复保险，是否还能向另一保险人追偿？前段提及案例中，追偿得到了法院支持，或可以不当得利为请求权基础。

另一引申的问题是，被追偿的保险人，是否还能行使保险代位求偿权？从原理上有解释空间，但在法律条文上似乎找不到充分的支持，这有待实践进一步检验。

更有趣的是，如果构成重复保险的保单，一个适用《海商法》，而另一个不适用，前述问题又如何处理呢？

08、货物保险金额加成有效么？

进出口货运险的保险金额通常在货价基础上适当加成，常见的情况是在CIF（货值、运费、保险费）或者CFR（货值、运费）发票价的基础上加成10%。

根据《海商法》第二百一十九条，“保险标的的保险价值由保险人与被保险人约定。保险人与被保险人未约定保险价值的……（二）货物的保险价值，是保险责任开始时货物在起运地的发票价格或者非贸易商品在起运地的实际价值以及运费和保险费的总和”。《海商法》第二百二十条和《保险法》第五十五条都强调保险金额不得超过保险价值，超过保险价值的部分无效。那么实践中的货物保险加成，似乎应当无效。

为解决这一事件中的争议问题，最高院2022年1月24日发布的《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》第73条第2款明确，“海上保险合同没有约定保险价值，保险事故发生后，保险人主张根据海商法第二百一十九条第二款的规定确定保险价值，并以保险合同中约定的保险金额明显高于保险价值为由，主张对超过保险价值部分免除保险赔偿责任的，人民法院应予支持。但被保险人提供证据证明，保险人在签订保险合同时明知保险金额明显超过根据海商法第二百一十九条第二款确定的保险价值的除外”。因此，保险人在业务中明知有保险加成的安排，当然不能以超额保险拒赔。只不过该会议纪要将“保险人明知”的举证责任给到了被保险人，如果被保险人能留存投保时向保险人提供货物买卖合同或发票价格的记录会更加稳妥。

09、什么叫CTL（推定全损）？

全损或部分损失是非此即彼的事实问题，但在海上保险领域却存在推定全损（Constructive Total Loss，以下称“CTL”）的概念。《海商法》第二百四十六条规定，“船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用超过保险价值的，为推定全损。货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损”。

条文中“认为”一词是理解CTL的切入点，与其说CTL是一种客观事实，不如说CTL是一个“规则”。海难事故处置不确定性大，事故发生后船货损失在短时间内不容易确定，通常是被保险人希望尽快获得全损赔偿，或避免费用的增加，向保险人主张CTL，保险人可以接受，也可以不接受。在双方均同意CTL的情况下，就达到了“认为”的标准；如果保险人不接受，那么将继续等待船货走向实际全损或部分损失，但在此期间被保险人为防止或者减少损失而支出的必要的合理费用，例如救助款项，以及为确定保险事故的性质和损失程度而支出的检验、估价费用等，这些仍应由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付，并单独以一个保险金额为限。

根据《海商法》第二百四十九、二百五十条的规定，如果保险人接受CTL，被保险人必须无条件的向保险人委付保险标的，即将保险标的之上的“全部权利和义务转移给保险人”，或者说，保险人取得残值的同时，也要承担残骸清除和防污清污费用。保险人接受委付后不能反悔。实践中保险人很少接受委付。

以上规则，对保险人和被保险人的专业程度和决策效率是一种考验。

10、船东互保协会是什么？

在19世纪中期，由于当时的商业保险远不能覆盖日益增加的航运责任风险，船东们自发组织起来通过互助的形式共同分摊风险，并在英国形成了早期的互保协会。发展至今，船东互保协会成为了一类非营利的互助保险组织，他们的承保范围覆盖了大量固定费率商业保险人不承保的风险，并以责任和特殊费用风险为主。如今的互保协会与固定费率的商业保险人通过竞争与合作，在业务上不断相互渗透。

国际保赔协会集团（The International Group of P&I Clubs，以下称“IG”）是一个由多个互保协会组成的国际组织，目前由12个相互竞争的非营利性成员组成，多层次的风险共担和再保险安排为他们的偿付能力和信用提供了背书。以吨位计算，IG成员的入会船舶占全球远洋船舶的比例约90%，具体可能因数据来源和统计口径的不同而有所差异。IG成员通过遍布各口岸的通讯代理服务入会船舶。

除了IG成员协会外，国内认知度最高的互保协会当然是中国船东互保协会（以下称“CPI”）。CPI是在民政部注册登记的全国性社会团体，业务上受交通部指导，是非营利性的船东互相保险机构。根据最高院 [2003]民四他字第34号复函和保监会 [2003]78 号复函，CPI与其会员之间进行的保赔活动具有互助性质，非商业保险，不属于《保险法》调整范围。

除主流协会之外，承保船东保障与赔偿风险的主体良莠不齐，须行业主体根据自身需求选择投保或入会。

注释：

[i] 《海商法》第二百零七条规定的请求权，同时须排除第二百零八条规定的请求权

[ii] 参Q23

[iii] 参考Q29

[iv] （2020）粤72民初729、732、735、736、738号案