引言

随着“格美”登陆，又是一年台风季来临。为有效减少人员伤亡，据悉实践中海事部门有时会要求船东在停妥船舶后安排船员撤离，但一旦船员撤离必然会导致船舶无法满足安全配员要求，船东将面临两难的境地，每至台风季，船东圈对此问题往往会非常关注。

对此，我们结合办案经验以及了解到的最新相关案例，尝试讨论停航状态下船东的安全配员义务边界应如何界定，并基于实践给船东提出一些建议。

案例一、“TALENT”轮案

二审案号【2020】辽民终101号，一审案号【2019】辽72民初258号

案情概述：

“TALENT”轮系船厂受买方委托建造的1艘30万载重吨矿砂船，2013年1月双方签订《交付和接受协议》，船厂将“TALENT”交付给买方，买方取得该船的所有权。交付后船舶未立即投入使用，双方另行签订协议，约定船厂同意“TALENT”轮交船后在其码头停泊，最晚不晚于2013年6月30日，停泊期间发生的相关停泊及维护费用由买方承担，在码头停泊期间，船厂按后附的《安全管理委托协议》对船舶在码头停泊期间履行相应的安全管理责任。停泊期间买方未给“TALENT”轮配备船员。

2013年3月9日，大连地区出现大风天气，阵风达到9级，“TALENT”轮系泊缆绳全部断裂后随风漂移，与其他主体所属厂区内的“中水”号浮船坞、固定该浮船坞的系坞墩、码头及在修船舶等其他财产陆续发生碰撞，造成严重财产损失。后买方就事故导致的部分损失向靠泊期间保管“TALENT”轮的船厂提起诉讼。

法院观点及裁判结果：

根据《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》的规定，船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。……船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船；《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》规定，船舶在港内停泊，必须留有足以保证船舶安全操纵的船员值班，遇有台风警报等紧急情况，全体船员必须立即回船采取防范、应急等措施。船厂将“TALENT”轮交付给船东后，所有权发生转移，风险亦发生转移，且船东已办理了船舶营运的相关证书，具备营运资格，不论其是否实际营运，都应受到法律、行政法规、规章、国际公约的规范，“TALENT”轮在停泊期间，船舶所有人应当配备一定数量的合格船员，此为船东的法定义务，即便其与船厂签订了保管协议，也不能免除其法定义务。由于船东违反船舶最低安全配员规定，致使船舶受强风影响时，无法及时操纵船舶，失去了采取合理有效避险措施的可能，其对案涉事故的发生具有过错。

经两审法院审理，最终一致认定船厂在履行船舶安全管理义务过程中存在过错，与此同时，买家作为船东未按照相关规定配备船员亦与事故发生具有因果关系，故最终判令双方各承担50%的赔偿责任。

案例二、“明伦1”轮案

二审案号【2022】浙民终992号，一审案号【2021】浙72民初2246号

案情概述：

2021年7月，第6号台风“烟花”将至，据称，当地政府及海事主管机关要求在16级台风来临时要求船舶人员撤离。7月21日，明伦公司将“明伦1”、“明伦7”两轮停靠于东海湾合作社码头避风并通知船员加强对船舶的防台措施。船长、轮机长和水手对“明伦1”、“明伦7”两轮完成加固缆绳、关闭舱门操作后，于7月24日晚9点上“德锦17”轮值班，“明伦1”此时无船员值守。7月25日凌晨，“明伦1”、“明伦7”两轮缆绳崩断，漂流入海并造成船舶财产损失。

“明伦1”轮于人保公司处投保沿海内河船舶保险一切险。2021年11月，人保公司出具理赔意见书，告知因“明伦1”轮未配备船员，违反保证条款，不认定事故构成保险责任，予以拒赔。

法院观点及裁判结果：

1、一审宁波海事法院认为

无证据证明行政主管机关向“明伦1”轮下达船员从船舶撤离的行政命令或指示，亦无证据证明当时情境之下在船船员必然发生伤亡事故。根据查明的事实，事发当时明伦公司派遣的3名船员在同一海域的“德锦17”轮上值班，此事实亦能反证明伦公司关于船员必须从船舶撤离的观点不具有合理性。

无论航行、停泊状态，尤其是台风天气，船舶均应按船舶最低安全配员证书配备足额适任船员。明伦公司关于船舶停泊状态不适用足额配备适任船员的观点，于法无据。

涉案船舶在发生漂流入海、搁浅受损这一系列情形的直接物理原因是缆绳断裂，而非台风“烟花”。即使台风导致缆绳断裂，若“明伦1”配备足额适任船员，完全可以采取增加缆绳数量、妥善备车等合理防台措施，在事实层面消除或降低台风“烟花”与涉案损害结果之间的原因力，故明伦公司关于配员不足与发生保险事故无因果关系观点不成立。

涉案保险合同保证条款明确载明投保人明伦公司保证船舶保险期间按照中华人民共和国船舶最低安全配员要求配备足额、适任船员。根据《中华人民共和国海商法》第二百三十五条的规定，违反约定的保证条款时，应当立即书面通知保险人，保险人收到通知后，可以解除合同，也可以要求修改承保条件、增加保险费。明伦公司违反保证条款，亦未告知保险人，保险人有权拒赔。

根据涉案保险合同除外责任条款，未配备足额适任船员，属船舶不适航，保险人有权拒赔。因此，人保营业部、人保公司抗辩理由成立，虽然“明伦1”轮虽然遭受损失，但明伦公司无权要求保险人支付保险理赔款。

2、二审浙江高院认为（改判）

首先，关于事故原因，根据舟山海事局涉案事故调查报告，台风“烟花”影响是造成本案事故的直接原因。涉案保险条款第一条保险责任范围为八级以上（含八级）大风，故本案事故属于承包范围。

其次，保险条款第三条（除外责任）对船舶不适航不负赔偿责任，保险单特别约定条款第4项“保证条款”也约定：“投标人保证本船舶保险期间按照中华人民共和国船舶最低安全配员要求配备足额、适任船员”。人保公司拒赔的《理赔意见书》也是认为明伦公司违反特别约定第4条的“保证条款”，即认为本案中船舶不适航。但关于不适航，《中华人民共和国海商法》第二百四十四条第一款规定船舶开航时不适航，保险人不负赔偿责任。限定于“开航时”是因为在预定航次中，船舶可能遇到的风险大于港内，且船舶在港内修理、装卸等活动，客观上难以一直保持适于出港航行的状态。“开航”针对的是在航船舶，而非停航船舶，而本案沿海船舶保险条款约定的“船舶不适航”，其法律内涵应当与上述法律规定一致，“明伦1”在事故发生时处于停航避风状态，不应当因为船员撤离而认定为不适航。人保营业部虽列举了一系列法律法规规章关于配备足额、适任船员的规定，但这些规定均属关于配员管理的规定，并不能因此改变海商法关于船舶不适航的法定认定标准。一审判决对此认定错误，本院予以纠正。

再次，考察其他影响保险责任（因果关系）构成要素时，本院注意到事故调查报告认为明伦公司对台风影响评估不足，未充分认识船舶在长涂港内避台存在的安全风险，船舶避台位置选择不当，避台方式存在不足。由此可认定明伦公司存在一定疏忽。但考虑到涉案保险条款的第三条第四项（除外责任）只约定对被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为不承担责任，人保营业部不能因该疏忽而免除责任。

法律分析：

一、停航船舶下船东负有安全配员义务 

从上述两个案例中可以看出，法院均认为船东的安全配员义务并不局限于船舶航行状态，即使船舶停航，甚至是处于尚未投入运营的托管状态下，船东均应当按照最低配员要求进行配员，对此，《中华人民共和国海上交通安全法》第三十三条^[1]、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》第二十二条^[2]、《停航船舶安全与防污染监督管理办法》第十一条^[3]均可作为法律依据。

在台风等极端天气下，一般也会认为安全配员可以保证船舶在断缆等情况发生时具有船舶动力以应对突发情况，避免碰撞等事故发生，此时船东想主张船舶未配员不能阻止事故发生进而尝试切断因果关系链条就将承担较重的举证责任。

实践中，海事部门往往会通过各种非书面形式要求船东撤离船员，这一点也往往会作为船东在相关诉讼中的主要抗辩点。然而从“明伦1”轮案中可以看出，如果无法充分证明海事部门下达过此类强制命令，法院很难据此免除船东的安全配员义务。

对于应以何种标准来初步判断如何安排船员撤离，我们注意到中华人民共和国海事局2024年7月3日发布了《船舶防台风指南（试行）》，其中第五条“船上人员撤离措施”对此给予了指导：

受台风影响期间，以保障人命安全为首要目标，公司和船舶在自评估无法保证船上人员安全的情况下，按照地方政府统一要求，应及时撤离所有船上人员。一般原则如下：

1. 当预计未来24小时可能受台风12级风圈影响时，除载运散装液体危险货物及油类船舶外的小型普通货船应及时撤离所有船上人员。
2. 按照恶劣天气等条件下禁限航规定停航的客（渡）船应及时撤离所有船上人员。
3. 当预计未来24小时可能受台风10级风圈影响时，交通艇、游艇等小型船艇应及时撤离所有船上人员。
4. 工程类船舶。当有动力工程类船舶预计未来48小时可能受台风10 级风圈影响时，应及时撤离除船员外的其他船上人员；当预计未来48小时可能受台风 12 级风圈影响时，应及时撤离除必要船员外的其他船上人员。当无动力工程类船舶预计未来48小时可能受台风10 级风圈影响时，应及时撤离除必要船员外的其他船上人员；当预计未来48小时可能受台风 12 级风圈影响时，应及时撤离所有船上人员。
5. 其他船舶除地方政府应对防台风工作有特殊要求外， 原则上应留守必要船员，确保发生紧急情况时船舶能够做出迅速有效反应。

二、船舶保险下被保险人违反安全配员义务是否可拒赔

上述案例二中，浙江省高院改判的理由主要有二，

• 一是认为沿海内河船舶保险条款中的“不适航”应与《海商法》第二百四十四条^[4]相吻合，即将适航的保证期间限于“开航时”，因此停航期间的配员缺陷不属于保险合同下的“不适航”；

• 二是沿海内河船舶保险条款下，除外责任仅针对被保险人“故意”行为造成的损失而不包括“疏忽”，故在不适用“不适航”之除外情形时，法院认为本案中被保险人仅存在疏忽，保险人不能据此免除保险责任。

对于上述观点，我们存在不同的理解。

首先，船舶适航的概念是对船舶状态的评价，其来源并非《海商法》第二百四十四条，而是《海商法》第四十七条，即“应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物”，适航状态的定义本身并不包括时间限定。

保险合同下的条款解读还是要看条款措辞本身，沿海内河船舶保险条款第六条除外责任中已经明确“在保险期间内”存在不适航即属于除外情形，这一约定的时间范围显然要超过“开航时”的限定，况且该条款的本质是保证条款，只要保险期间内船舶不适航，无论不适航期间的事故是否与不适航本身有关，保险人均可免除赔偿责任。更为重要的是，《海商法》第二百四十四条的适用前提也是“除合同另有约定外”，浙江高院的理解似乎有悖于合同法缔约自由原则。

另外，尽管客观上船舶在港期间可能由于故障等原因无法处于适航状态，但这种情况发生的保险事故是否属于保险范围还是要看事故发生原因是否与不适航有关，要分析因果关系链条，而不是将所有在港期间的“不适航”排除在除外条款适用范围之外。

其次，案涉合同中有保证条款，条款也再次确认了保证期间是整个保险期间，因此单从这一特别约定条款来看也不应将除外条款中的“不适航”限定在开航时。

最后，除外条款中明确将“故意行为”造成的损失除外，此处的“故意行为”是否应解读为故意造成保险事故有待商榷，笔者倾向认为，只要是故意进行某一种错误行为即构成该条款下的“故意行为”，本案中船东撤离船员显然是一种故意的主动行为。

需要提及的是，上述争议问题主要集中在沿海内河船舶保险条款下，鉴于国内的远洋船舶保险条款中的除外亦包括“疏忽”导致的损失，因此即使按照浙江高院的观点，此类停航时未配员造成的损失同样可以有效拒赔。

船东在此类情境下的应对建议：

综上，我们认为船东应充分重视避台过程中的船舶最低配员保障问题，结合目前海事局出台的相关意见和司法实践，我们谨就此提出以下几点意见供参考：

1. 如果存在船舶保管性质的协议，应在协议中明确停航期间的配员责任；
2. 在海事部门要求撤离船员时尽量要求其出具书面文件或查明是否有政府书面下达的统一要求，如果并非强制性撤离，建议仍要满足最低配员要求；
3. 如果确实要撤离船员，应结合《船舶防台风指南（试行）》海事部门沟通好抗台方案和应急机制，并就沟通过程尽量保留证据；
4. 在确定撤离船员时第一时间告知保险人，避免因未履行告知义务被拒赔。 

注释：

[1] 第三十三条 船舶航行、停泊、作业，应当持有有效的船舶国籍证书及其他法定证书、文书，配备依照有关规定出版的航海图书资料，悬挂相关国家、地区或者组织的旗帜，标明船名、船舶识别号、船籍港、载重线标志。

船舶应当满足最低安全配员要求，配备持有合格有效证书的船员。

海上设施停泊、作业，应当持有法定证书、文书，并按规定配备掌握避碰、信号、通信、消防、救生等专业技能的人员。

[2] 第二十二条 中国籍、外国籍船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。

无论何时，500总吨及以上(或者750千瓦及以上)海船、600总吨及以上(或者441千瓦及以上)内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。

[3] 第十一条 停航船舶应根据停泊地的实际环境和船舶自身的安全需要，配备足够数量并具有熟练操作能力的值守船员，进行有效值守。任何时候，停航船舶配备的值守船员不得低于《停航船舶最低值守要求》（见附件）的标准。

遇有台风等恶劣天气或紧急情况时，停航船舶应按照正常营运时的最低配员要求配备值守船员。

[4] 第二百四十四条　除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：

（一）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外；

（二）船舶自然磨损或者锈蚀。