摘 要

近年来，海事案件呈现出日益复杂化的趋势，由于《海商法》第209条对于丧失海事赔偿责任限制的规定过于原则性，导致在实践中适用频率较低，其中既有早起法律移植技术不成熟的原因，也有“二元对立”模式过于绝对的影响。本文结合厦门海事法院（2019）闽72民初347号案的裁判要旨，《海商法》第209条演化和适用情况，认为在主观标准方面，应以故意为主，且重视与一般法的衔接；在限制范围方面，引入对后果原因力的比例原则，确保不同责任方在事故损失分配上的合理性。国际海运环境不断发展，海事裁判既需要重视特殊法与一般法之间的协调，也需要不断创新，确保海商法的现代化发展，使其与我国海运大国地位相适应，并为海事案件提供更加完善和综合的法律保障。

关键词：《海商法》209条；海事赔偿责任限制；主观标准；比例原则

一、引言

海事赔偿责任限制作为海商法中一种独特的权利制度，在国际航运法中被广泛认可。该制度赋予船舶所有人、经营人等责任主体减轻赔偿责任的法定特权。然而，《海商法》第209条中有关丧失海事赔偿责任限制资格的规定系早期法律移植成果，主观标准与我国过错体系并不统一，对司法实践造成一定困扰。

（2019）闽72民初347号案是国内首起复合型生态环境损害赔偿纠纷案件，厦门海事法院在判决书中对《海商法》209条的主观标准深入辨析，并在丧失海事赔偿责任限额的划分中援引比例原则，保证了各方当事人的权益，牢牢把握海事赔偿责任限制制度的宗旨精神。该审判思路在（2022）闽民终731号案判决书中得到福建高院的认可。本文在讨论（2019）闽72民初347号和（2022）闽民终731号判决书的基础上，结合司法实践的最新发展，旨在探讨《海商法》209条的主观标准以及责任范围的划分问题，并寻求一种更加符合我国法律体系和实践需求的解释和适用方法。

二、（2019）闽72民初347号基本案情和裁判要旨

(一) 基本案情

2018年11月3日16时许，“天桐1”轮靠泊于东港公司的码头，准备将危险品从东港公司位于岸上的储罐通过输油软管过驳装入船舱。当日19时12分，危险品开始输送。随着潮位降低、船重增加，船体不断下沉，连接船岸的输油软管不断下拉。2018年11月4日0 时58分输油软管被拉裂，危险品从软管破裂处泄漏入海。2018年11月4日1时21分船上作业人员发现泄漏，告知岸上作业人员，岸上作业人员遂关闭阀门，危险品泄漏停止。事故发生后，当地市、区两级政府及相关部门组织进行了清污、处置危险废弃物、监测环境质量等应急处置工作。

2019年12月2日，福建省泉州市中级人民法院作出1737号裁定书，裁定判决案涉事故中负有责任的人员黄天仁、雷毕华、陈荣芳犯重大责任事故罪、谎报安全事故罪。上述刑事裁判文书认定，事故发生后，东港公司副总经理雷毕华在知道实际泄漏量有大几十吨后，于当日凌晨4时许前往“天桐1”轮，要求船方对外宣称事故原因系法兰垫片老化以及危险品泄漏量为六七吨，并于当日下午对外通报和向相关部门书面报告，导致不能及时有效地组织应急处置人员开展事故抢救工作，直接贻误事故抢救时机，使事故危害后果进一步扩大。

(二) 裁判要旨

（1）关于船方是否丧失主张海事赔偿责任限制的权利

根据《海商法》第二百零九条^[1]、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第十八条^[2]、197号判决书、1737号裁定书及在案证据可认定，2018年11月4日凌晨4时许，郑明辉^[3]具有明知事故事实而配合谎报事故原因、危险品泄漏量的行为，船方丧失部分主张海事赔偿责任限制的权利。

退一步而言，在当时的情境下，郑明辉对于配合瞒报的行为只要是不反对、不制止，就有相当大可能性被船长理解为船方负责人给予了默许。对船长可能采取的配合行为也已能够合理预见，却不反对、不制止，予以放任。这种放任，属于间接故意。

并且，在本案中不需要船方在第一时间知晓危险品的精确泄漏数量，只要其对行为性质属于谎报(或极可能属于谎报)有合理预见；只要其对事故原因、危险品泄漏量若被谎报将会造成的严重后果有合理预见，其就构成故意参与谎报（至少构成明知可能造成损失而轻率地不作为），其就应当对所参与的谎报活动之严重后果负责。

（2）关于丧失海事赔偿责任限制的范围

案涉危险品泄漏量实际为69.1吨，但被谎报为6.97吨，被隐瞒的吨数占实际泄漏吨数的89.91%，严重干扰了政府部门对事故污染程度、事故严重程度的判断，延误了应急处置工作的组织、开展，导致了事故损失扩大。但是，因谎报行为的干扰，所导致的事故损失的扩大部分具体是多少，客观上已无法查明。实际上，即使没有谎报行为，危险品也已泄漏，势必也会造成一定范围、一定程度的损失，不可能没有任何损失。所以，如果要求通洲公司对全部的事故损失金额都承担不受海事赔偿责任限制的赔偿责任，也不符合实际。

综合全案具体情形，酌定扩大损失为本案下泉州生态局总损失金额的80%,通洲公司对泉州生态局总损失金额的20%享有海事赔偿责任限制权利，对其余80%的损失不享有海事赔偿责任限制权利。

三、（2019）闽72民初347号案例分析 

(一) 《海商法》第209条的演化和目前适用情况

海事赔偿责任限制制度至今已存续数百年，最早记载出现在约 11世纪的《阿马斐表》（the Amalphitan Table）中^[4]，但海事赔偿责任限制制度正式出现在有效的法典中，则在 1681 年法国路易十四颁布的《海事敕令（路易十四海事条例）》（the Marine Ordinance of Louis XIV），1806年被编入《法国商法典》^[5]。

1924年，国际海事委员会（Committee Maritime International, CMI）通过了首部有关海事赔偿责任限制的国际公约，但该公约未约定有关丧失海事赔偿限制的条件。1957年，CMI通过的《1957年船舶所有人责任限制公约》中对于丧失海事赔偿责任限制的主观标准定义为实际过失或者知情放任^[6]。真正将海事赔偿责任限制制度真正成为在国际间具有强制力的制度，是政府间海事协商组织(Inter-governmental Maritime Consultative Organization, IMCO)通过了《海事索赔责任限制公约》(Convention on Limitation of Liability for Marine Claims1976，《1976公约》)，该公约明确了海事赔偿责任限制的丧失条件，“with the intent to cause such loss or recklessly and with knowledge that such loss would probably result.”^[7]，由此海事赔偿责任限制的国际统一基本形成。

我国虽然没有加入《1976公约》，但我国《海商法》中的责任限制制度亦是参照该公约设计。经过多次修改后^[8]，《海商法》第209条对上述条款采取了直接翻译。在司法实践中，由于该条款过于原则性，并且早期的法律移植技术有待提高，导致该条款的适用变得困难和不确定。

本文在商业数据库中，以“《海商法》第209条”为关键词，共检索到258份裁判文书。在排除与海事赔偿责任限制无关的案件后，得到了有效样本共计243份。其中，涉及海事赔偿责任限制基金的民事裁定书有115份，民事判决书有138份。在这些判决中，裁判结果绝大部分认为不可享受责任限制，小部分认为可享受责任限制，但适用比例原则的案件之前没有。

自1993年我国《海商法》正式生效以来，已经近30年。目前，该法正在进行修订意见征集的阶段。随着客观情况的变化，对于《海商法》丧失海事赔偿责任限制的标准也在不断调整。为了避免第209条变为“僵尸条款”，同时也为了确保司法判决的一致性和公正性，有必要结合最新的司法实践成果对第209条的适用进行深入的讨论和研究。

(二）（2019）闽72民初347号中争议焦点

在（2019）闽72民初347号案中，对于丧失海事赔偿责任限制的主观标准进行了细致而详尽的阐释，同时，援引了比例原则，将其纳入海事赔偿责任限制制度之中，为现有制度注入了一定程度的创新元素。

（1）丧失海事赔偿责任限制的主观标准

我国《海商法》209条有关丧失海事赔偿责任限制的主观标准为：“故意”或“明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为”，这一主观标准并不完全符合大陆法系的习惯分类，根据上文梳理，这由于我国《海商法》有关条文主要是参照《1976公约》中规定，《1976公约》属于英美法系，而我国属于大陆法系，二者对于主观心态的划分依据不同，对于过错程度的界定存在差异导致。在最高人民法院出台有关海事赔偿责任限制的司法解释^[9]中，对于《海商法》209条的主观判定标准并没有进一步的细化规定。

对于《1976公约》中的“intent” 对应我国法律体系中的“直接故意”基本上在理论研究和司法实践中均没有过多争议。然而，实践中也鲜少有能直接判定责任人存在“直接故意”的情形，多数情况需要法院自由裁量判断当事人的主观心态，因此为避免出现“同案不同判”等破坏司法公平的情形，明确“recklessly and with knowledge（明知...轻率...）”对应的主观过错标准具有紧迫的现实意义。

在理论界目前主要有“间接故意说”和“重大过失说”。实务界对于是否适用《海商法》209条的主观判定理由更为分散，未形成统一，如(2018)粤72民初732号案中针对“轻率地”一词做出解释：“轻率地作为是指随随便便，没有经过慎重考虑地作为；（2016）沪民终24号案认为“事发后，明知事故发生，本船破损，未指示相关人员开展搜救，确认对方情况，未报告主管机关，同为明知而轻率地作为不作为”；（2021）辽民终186号案认为“虽然被告存在一定过失，但并非造成事故损失的直接原因、且未达到违反特殊注意义务或远超“合理”标准的程度，故不能证明被告存在重大过失，不适用《海商法》209条。”。

在（2022）闽民终731号判决书中，法院认为责任人对瞒报行为只要是不反对、不制止，就说明责任人对船长配合瞒报行为也已能够合理预见，并予以放任。这种放任，属于间接故意。并且，法院在说理部分还强调对于责任人的过错程度的要求，在本案中，责任人并不需要知道准确的泄露数量，责任人只需要对其行为性质及结果存在明知即满足《海商法》209条的主观标准。

从判决书说理部分可以看出，法院实际上采纳了"间接故意说"的观点。鉴此，是否应当以更为严苛的"间接故意"作为确定海事赔偿责任限制的过错标准，这是值得讨论的问题。在接下来的内容中，本文拟以（2019）闽72民初347号案的分析为基础，结合相关的学术观点，对《海商法》209条的主观标准进一步讨论，以期对类案分析具有参考意义。

（2）丧失海事赔偿责任限制的限制范围

在丧失海事赔偿责任限制范围中首次援引“比例原则”概念，是本次裁判的最大亮点与创新之处，在检索以往的案例中，对海事赔偿责任限制的运用采取“全有全无”得二元对立模式，即只要认为存在《海商法》第209条的情形，无论故意或者明知的程度与情节轻重如何都倾向于采取“一刀切”方式选择完全丧失损害赔偿责任限制。

在本案中若依然采取以往二元对立的模式，判定责任人完全丧失赔偿责任限制在实质上是不公平、不合理的。原因在于，当事人的谎报的虚假陈述并非完全性虚构事实与掩饰真相，当事人只是在泄漏量上谎报，但是并不代表未履行基本的告知义务。在判决书中法院也释明，事实上无论是否存在谎报行为，危险品一旦泄露，必然会导致油污损害的后果，如果要求责任人因为瞒报行为而完全丧失海事赔偿责任限制的后果，则一定程度上显失公平，违反基本的公平正义。

出于实体公平的需求，闽民终731号案中法院在《海商法》209条的适用中援引了“比例原则”，即按照被隐瞒的吨数占实际泄漏吨数的百分比，依法行使自由裁量权，酌定通洲公司对泉州生态局总损失金额的20%享有海事赔偿责任限制权利，对其余80%的损失不享有海事赔偿责任限制权利。这一首创也是在一定程度上为“全有全无”的二元对立模式可能存在的利益失衡提供一种合理的救济方式，更好的平衡多方利益。但是该如何把控比例，在实际司法裁判中需要考虑哪些因素，这是对于法院自由裁量权的一个挑战。

四、新时代《海商法》的协调与创新 

《海商法》作为特殊法，具有其独特性和独立性，但依然涵盖于我国法律体系之中。在外部环境在不断变化，《海商法》既要重视一般法与特殊法之间的协调，处理好二者之间的逻辑自洽问题，同时也需要在不变的法律框架下，不断创新，展示《海商法》在新时代的生命力。

（一）主观标准：以故意为主，重视与民法衔接

《海商法》作为我国法律体系中起步较晚的一部法律，但早期法律移植技术不成熟，在参考国际公约设计法条时未能考虑到法律体系的统一性，以《海商法》第209条为例，主观标准的不兼容，导致在司法实践中往往需要法院结合案情自由裁量，一定程度不利于司法公平的实现。对此问题，笔者认为在特殊法存在制度空白或者释义不明时，可以参考一般法中的相关理论。

在我国法律体系中，过错分为“故意（直接故意、间接故意）”和“过失（疏忽大意的过失、过于自信的过失）”。故意是指在行为人预见自己行为的结果但仍然希望它发生或者听任它发生的主观心态，直接故意强调行为人积极追求行为结果的发生，而间接故意则是行为人对行为结果放任、不制止的态度。过失是指 行为人对于自己行为的结果应当预见或者能够预见而没有预见，亦可指行为人对自己行为的结果虽然预见了却轻信能够避免，前者为疏忽大意的过失，后者为过于自信的过失。

在英美法系中，过错一般按照行为人是否注意或预见的状态程度分为实际心理状态的过错与非实际心理状态的过错。实际心理状态的过错包括故意 （intent）、放任（wanton）和懈怠（reckless），指行为人明知会或已经预见到会损害他人利益而故意或轻率地作为或不作为；非实际心理状态的过错指对损害结果的发生既不希望也没预见但应当预见并避免其损害的发生。《海商法》209条的主观标准为“intent”和“recklessly and with knowledge”，在民法体系下，“intent”对应“直接故意”是各方一致认同的，重点在于“recklessly and with knowledge”的释义。

我国《海商法》209条将“recklessly and with knowledge”译为“明知...轻率...”，无论是采用“间接故意”还是“重大过失”，都包含了轻率的含义。因此，争议焦点在于这两种主观过错是否都涵盖了“明知”的主观心态。单纯在《海商法》的体系中，很难对“明知”对应过错程度得出准确的定义，然而在民法的体系中对于“明知”的定义则有迹可循。

《民法典》第1207条：“明知产品存在缺陷仍然生产、销售而造成他人死亡或健康严重损害的，被侵权人有权主张惩罚性赔偿。”此处“明知”与《海商法》209条的明知在主观过错程度上基本相同。通过文义解释，此处的“明知”应当是行为人已预见到了生产、销售存在缺陷的产品的行为的后果可能发生，但是对于后果却放任不管，最终造成了他人死亡或健康严重损害的后果。这种“放任危害结果发生”的主观心态，应当是接近于“间接故意”的标准的。而重大过失更强调的是当事人应当预见而未能预见，但主观上对于结果的发生是不期待的主观心态，与《民法典》第1207条中明知且放任结果发生的过错程度存在差别。因此，《海商法》209条的主观标准“故意或明知可能造成损失而轻率地作为或不作为”应当更类同与我国民法体系过错体系中的主观故意，包括了直接故意和间接故意。

“明知...轻率...”的标准更接近于“间接故意”也不并意味着当事人在出现“重大过失”时就不可适用《海商法》第209条。在司法实践中，法院还应当结合责任人的身份、职务等信息综合判定，当当事人因为身份的特殊性导致其过错程度已达到“间接故意”的标准时，亦可适用《海商法》第209条规定判定其丧失主张海事赔偿责任限额的权利。

目前我国已经成为世界上最具有影响力的海运大国之一，在“一带一路”建设的时代背景下，不断向海运强国迈进。《海商法》正值研究修改阶段，作为一部实践性极强的法律，应当积极地回应早期法律移植留下的矛盾问题，明确一般法与特殊法之间的适用规则^[10]，海商法作为特殊法，在适用时不应完全脱离一般法的体系框架，而应当重视与一般法的衔接。在审理海事案件时，法院应以《海商法》为主，更好地适应海事交易和航运行业的特殊需求，同时并结合一般法中的相关规定进行补充，可以填补海商法在某些方面的空白，更好地对当事人的公平和权益进行合理保护，确保法律适用的连贯性和一致性。

（二）限制范围：突破二元对立模式，引入比例原则

（1）突破原有的二元对立模式

海事赔偿责任限制在于赋予权利人享有损害赔偿责任限制，也不过度损害受损人利益，维护船货间利益平衡，随着科学技术的发展，海陆间的风险差异已经日渐缩小，保险业的迅猛发展与经营主体的多元化也使得海上责任主体与海上风险有效分散，海上风险的变迁意味着海事赔偿责任限制设立时依据的基础条件已然发生变化，原有构建的海事赔偿责任体系受到冲击，因此在海上风险变迁的时代背景下，海事赔偿责任限制需要寻求变革的必要性，原有的“全有全无”的二元对立模式已经无法适应实际需要。

（2）应以主观过错与损害结果之间的因果关系为“比例”依据

在（2019）闽72民初347号和（2019）闽72民初347号案中，法院根据实际情况，根据危险品实际泄露吨数与瞒报吨数，按照被隐瞒的吨数占实际泄漏吨数的百分比，酌定当事人对因瞒报行为而扩大的80%的损失不享有海事赔偿责任限制权利，而当事人履行的告知事故的义务，对20%的损失享有海事赔偿责任限制权利。并以此为依据对责任限制范围进行了划分。法院充分考虑了责任人瞒报行为与实际损害结果之间的因果关系，责任的相对性和公正性，确保了不同参与方在事故损失分配上的合理性。

厦门海事法院创新性地将比例原则引入海事赔偿责任限制，既把握了海事赔偿责任限制制度的初衷，保护了海事活动参与者免受过重风险负担的压力，又让责任人对瞒报所导致的损失扩大部分承担风险后果，可以有区分地对应不同责任人不同的过错程度和对损失扩大的原因力进行确定，更具有平衡性和惩戒性。随着海事活动的不断发展，海事案件的案情也日益复杂，过去以“全有全无”的方式粗糙划分已然不适用于当今的海事案件，日后的案件审理必将不断想精细化、合理化发展，厦门海事法院引入“比例原则”的创新既没有完全背离海事赔偿责任限制的基本框架，又以比例原则反映公平的深刻内涵，回归海事赔偿责任限制制度的正当性与公平性，为未来的海事案件审理提供了富有价值的参考经验。

五、结论

海商贸易作为一种特殊的贸易形式，在过去的百年发展历程中，已经形成了独特的交易模式和法律体系。在适用《海商法》第209条规定的丧失海事赔偿责任限制时，需要注意早期法律移植所带来的问题，重视一般法与特殊法之间的衔接，确保在我国法律体系内部的统一协调、逻辑自洽。在适用《海商法》209条时以故意作为主观标准是合适的选择，包括了直接故意和间接故意。此外，在划分丧失海事赔偿责任限制的情况时，我们不应过度拘泥于传统的二元对立模式，而应结合实际情况。我们可以以主观过错与损害结果之间的因果关系为“比例”依据。这样的做法能够更好地适应海运环境的变化，不断促进审判的精细化。

我国法律体系应积极适应时代的发展，如何在确保程序正义的前提下，不断向实质正义靠拢，始终是法律修改和调整永恒的主题。司法裁判需要在不变的法律体系下不断创新，譬如（2019）闽72民初347号和（2022）闽民终731号判决书中结合实际案情，深入剖析，引入新理念，丰富了海洋生态环境审判和海事赔偿责任限制适用的司法实践，为类案审理和海洋生态执法提供了参照、示范和借鉴，有力推动了海商法制度和海洋生态法治的进一步完善，更好地实现《海商法》立足中国、面前世界、领先于时代的愿景。

注释：

[1] 《海商法》第二百零九条：“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”

[2] 《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》》第十八条:“海商法第二百零九条规定的‘责任人’是指海事事故的责任人本人。”

[3] 郑明辉系本案中天桐公司的法定代表人，同时也是舟山通州船务有限公司宁波梅山保税区分公司的负责人。

[4]James J. Donovan. The Origins and Development of Limitation of Shipowners' Liability，53（4）Tulane Law Review. 1979：1001—1004

[5] 何丽新,王沛锐：《民法公平原则下海事赔偿责任限制正当性之重塑》，中山大学学报(社会科学版),2021年第62期，第144-152页

[6] 中国海商协会：《1957年船舶所有人责任限制公约》，2018年7月18日，https://www.cmla.org.cn/index.php?id=2095，2023年10月28日

[7]International Maritime Organization（IMO)：Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims ，

(LLMC)https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/Convention-on-Limitation-of-Liability-for-Maritime-Claims-(LLMC).aspx，2023-10-28

[8] 郝志鹏,刘佳宁：《关于<海商法>第209条的实践争议与评析》，世界海运，2022年第5期，第35-39页

[9] 最高人民法院：《关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定（2020修正版）》，

https://www.court.gov.cn/fabu/xiangqing/1546.html，2023年10月28日

[10] 武汉海事法院：王淑梅、候伟《关于<海商法>修改的几点意见》，2017年11月7日，

http://www.whhsfy.hbfy.gov.cn/DocManage/ViewDoc?docId=0c3131ec-6e95-47c4-a1af-3e6c73354819，2023年10月28日